Leuk stukje, kwam ik nog tegen

(uit "Honda motorfietsen", gedeeltelijk)

In 1977 presenteerde Honda een motorfiets met als mechanisch hart een V-2, nadat eerder al prototypes te zien waren geweest met 350 en 360 cc. De eerste deed het nog met secundaire aandrijfketting en luchtkoeling, de 360 had al waterkoeling en cardan, net als de nieuwe productiemachine. De middenklasser CX500 had dwarsgeplaatste cilinders en een krukas in leng¬terichting, zoals de Moto Guzzi V50. De vloeistofgekoelde Honda presteerde echter beduidend beter.
CX500/650
De cilinderkoppen van de CX500 waren 22° naar binnen gedraaid, zodat de carburatoren niet in de weg zaten van de rijder. Onder meer door de koppeling in omgekeerde zin als de krukas te laten lopen, draaide de motor soepel en quasi trillingsvrij. Niettegenstaande de hoge toerentallen die konden worden gedraaid, bleek het al snel om een zeer langlopend en betrouwbaar geheel te gaan.
Het enige fundamentele probleem dat zich aanvankelijk stelde, was een fragiele distributiekettingspanner (framenummers 2000001 tot 2034366). Later werd overgestapt naar een degelijke automatische spanner. Nog een minpuntje: de te lichte voorvork met zwakke veren. Overigens was de fiets zo goed, dat tijdens zijn carrière eigenlijk alleen nog enkele cosmetische ingrepen zijn gebeurd. De CX-A ('79) bleef quasi onveranderd. In 1980 kreeg de CX-B een gepolijst radiatorrooster en zwarte Comstar-velgen plus een minuscuul windschermpje. Voor Japan werd een 400 c-versie gemaakt (GL genaamd) en in Frankrijk werd een CX400 verkocht.
In 1981 kwam een CX500E(uro) op de markt, met 37 mm-voorvork (met lucht en antiduik) en achteraan een Pro-linksysteem (één schokdemper met tuime¬laarsysteem), een smaller en lager zadel en geheel andere vormgeving. Ook dit model (en dit geldt voor alle CX500's) had een afgeleide met 400 cc.De vraag naar meer power had als gevolg, dat in '82 een CX650E het gamma vervoegde, met meer boring en meer slag. Deze had een zwart motorblok en ander lakwerk. Met had het wel nodig geacht, carter, krukas en koppeling te versterken. Koel- en smeersysteem werden verbeterd (meer olie en grotere capaciteit voor de pomp). De versnellingsbakverhoudingen lagen anders. Maar ook het frame werd versterkt, de voorvork kreeg een stabilisator en de wielen andere banden. In tegenstelling tot het oermodel verkocht dit type niet zo goed. De in 1980 gepresenteerde 500 Turbo ging pas vanaf '82 in productie. De van een volle kuip en elektronische benzine-inspuiting voorziene CX had het moeilijk om zich te bewijzen. Hij was dan ook duurder dan de topmodellen van Honda en erg gulzig. Tot 6.000 o.p.m. had hij nauwelijks meer in huis dan de standaard CX, dan volgde het turbo-"gat" en daarna ging hij te keer als een motor met twee keer zijn cilinderinhoud!
De in '83 gelanceerde 650T had een vorkstabi¬lisator, een lichter (kunststof) kuipwerk en een verbeterde injectie; het turbo-effect was hier voelbaar vanaf 4.000 toeren. De 650 was ook een stuk zuiniger. Afgezien van aanvankelijke statorproblemen waren de Turbo's betrouw¬baar. Relatief zeldzaam waren ze ook, met resp. 5.343 (500) en 1.777 (650) geproduceerde eenheden.
In het kader van de anno '80 heersende soft-chopperrage kregen we ook een CX500 en 650C in het aanbod, met druppeltank, kortere uitlaten en kleiner achterwiel met dikkere band. Van de Euro (met ander frame en Pro-link) werd een meer voor toeren uitgeruste GL 500 (en later 650) afgeleid, ook "Silver Wing" geheten. Dit model had een grotere wielbasis en beschikte over een driekwart stroomlijn en koffers. In de VS werd een CX500 De Luxe (met zijkoffers en topkoffer) aangeboden. En dan is er ook nog een GL700 Wing Interstate geweest (met ook slechts 673 cc), met kuip en koffers. Niettegenstaande het grote succes van de CX, werd de productie volledig stopgezet in 1985; de toekomst was aan de V-2, maar dan in de lengte ingebouwd.